标准出台在即，细节仍在讨论，这一年多以来关于低速电动车的规范管理政策一直处于这一状态。
经济观察网 记者 高飞昌 标准出台在即，细节仍在讨论——这一年多以来关于低速电动车的规范管理政策一直处于这一状态。近日工信部的一份明确表态，似乎让低速电动车向合法身份又走近了一步。10月27日，工信部在其官网公布《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》，就32位全国人大代表提出的“将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理标准”给出了明确答复。
工信部认为：“低速电动车属于特殊一类机动车辆，应根据其微型、短途、低速、特定区域内载客使用的定位，来界定其外廓尺寸、重量、驱动功率、核载人数等技术指标、安全性能以及车辆管理方式。”工信部表示不会将低速电动车归入摩托车类管理，但与此同时也不会纳入汽车一类。
工信部还表示，目前会同有关部门正在组织制定四轮低速电动车国家标准，关于低速电动车的车辆类别及相关技术要求将在标准中予以明确。而按照上述表态，工信部将可能为低速电动车单独建立一个品类进行管理。不过，对于低速电动车的标准制定和管理办法，目前依然是一个老大难的问题。
今年9月，一份《四轮低速电动车技术条件》（草案）（简称《标准草案》）意外曝光，其中将低速电动车定位为电动汽车类。这一技术条件颇为严苛的《标准草案》，得到低速电动车标准制定小组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬的证实。
从时间点来看，工信部的上述答复早在7月份就完稿，只是选择在10月份才正式对外公布，而《标准草案》又先于其流出，这使得接下来的低速电动车正式国标的“从严”走向成为大概率事件。对于低速电动车的规范管理工作，早在2015年工信部就确立了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，而如今工信部认为“升级一批”的通道已经建立，而“规范一批”和“淘汰一批”的具体政策措施还在讨论制定中。
对于身处其中的低速电动车企业而言，每一次政策风向都足以令他们神经紧绷。业内有分析认为，如果按照《标准草案》进行管理，那么大批低速电动车企业将会被淘汰出局。
“规范是必须的，但需基于产业的实际情况去定标准、去规范。如果标准过高，监管就会很难，会造成劣币驱逐良币，反而不利于行业发展。”山东雷丁汽车总经理舒欣告诉经济观察报记者。
国标继续“从严”思路
低速电动车由于身份难以界定，产品质量参差不齐，长期以来只能在法规和政策的灰色地带游走。但是因为没有驾照也可驾驶、没有牌照也可上路、售价低廉易拥有等特点，低速电动车在国内广大三四线城市及乡镇地区大面积颇为流行。
“低速电动车一方面解决了部分人群的机动化出行需求，另一方面无序发展也带来一系列负面问题，特别是由于未按机动车进行管理，无牌无证、逆行、闯红灯等违法驾驶行为普遍，扰乱了正常交通秩序，影响道路交通安全。”工信部在上述答复中表示。
正因此，低速电动车需要规范化、合法化，只是其合法之路并不顺利。此前在山东、河南等低速电动车生产大省出台了相关地方性法规，根据这些法规，低速电动车被约束管控的新闻不时出现，但是真正的全国性的标准直到2015年才被提上日程。
2015年8月，工信部等五部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，得到国务院批示同意。此后的2016年10月，国家标准化委员会启动低速电动车国标的起草工作，并成立标准起草组，正式迈开低速电动车身份合法的步伐。
但是标准组内部关于低速电动车的分类存在严重分歧，究竟将其归为汽车类还是摩托车类没有定论。而此番工信部的答复驳回了摩托车类的提议，然而依然未明确是否将按照汽车类进行管理，只表示低速电动车是“特殊一类机动车辆”。
但如果按照《标准草案》的技术标准，低速电动车将被归类为汽车的可能性很大。例如，其中对车速的要求是将最大车速从小于50km/h调整为车速40-70km/h，整车整备质量在750kg以下，并要求动力电池质量不超过整车质量的30%，在电池方面要求能量密度不应低于70Wh/kg。而这些标准，除了车速、车身尺寸之外，大多数都已经与《纯电动乘用车技术条件》中的高速电动汽车标准类似。
实际上，业内对于低速电动车管控过严也一直有一些反对的声音。近日中国工程院院士郭孔辉在公开场合表示：“低速车企作为我国新能源汽车产业中的中小企业代表，不应限制其发展。电池是新能源汽车的技术关键，要实事求是，不要排斥‘不够高大上’。深受群众欢迎的铅酸电池，不应限制其在农村和经济欠发达地区使用，因为铅酸电池不仅价格便宜，在回收方面也更为成熟。”
一个值得注意的信息是，在近日五部委召开的“双积分办法宣贯会”上，相关人士透露低速电动车将被排除在双积分的大门之外。如果此消息属实，也从侧面说明，虽然低速电动车国标从严，但并不等同于真正的纯电动车。
企业忙“升级”应对
缺少监管的低速电动车一直处于粗放型的爆发性增长中。根据山东省汽车行业协会统计，2017年1-9月山东低速电动车累计产量达到457464辆，同比去年增长14.19%，而山东省的产销量占据全国的一半以上。
但是国标的来临将会带来什么？整体上看，工信部确立的“三个一批”政策不变。工信部在答复中表示“升级一批”已经建立通道，而关于“规范一批”和“淘汰一批”，将通过四方面工作来推进，一是将坚持标准引领，通过新国标来管理，二是将其纳入产品公告，三是完善上路行驶管理规定，四是发挥地方政府在低速电动车治理工作中的主体作用。
事实上，“三个一批”一直受到行业各界的认可，只是在国标的严格程度上有不同观点。《标准草案》中将低速电动车按照汽车类来管理的消息一度让低速电动车企业紧张不已。如果按照《国标草案》进行升级，需要投入大量的资金，生产成本将极大提升，利润将会被极大地压缩。目前不少低速电动车企业为小作坊生产，内部竞争也十分激烈，价格战不断。因此，一些有基础的低速电动车企业已经认识到唯有升级才能找到出路。
山东力驰汽车董事长陆付军告诉经济观察报记者：“不管标准是严格还是宽松，作为企业都应当支持和欢迎国家的标准规定，对于未来发展要更多的从自身升级找到面对的办法。”
无独有偶，雷丁汽车也已经展开主动升级。除了在产品方面上马锂电池的车型，还在销售渠道方面向汽车靠拢，目前已经在全国布局2000多家4S店，比起多数企业只是将销售网点随意布置在汽配城周边，雷丁已经走在行业前列。
对此，一位低速电动车行业观察人士认为：“现在高速车和低速车存在一些竞争，但也在学习低速车的渠道模式。”另外，如果低速电动车被排除在双积分办法之外，无形中阻挡了低速电动车企业升级的另一个通道。此前曾有低速电动车企业通过升级为纯电动企业实现了身份转变，例如知豆通过与吉利合资转正并拿到了纯电动车生产资质，而陆地方舟也获得了纯电动车资质。
通过这种办法升级的企业为数不少。此前长城汽车与河北御捷达成战略合作，业内认为其一大目的就在于获得积分，但其前提也是御捷能够升级为纯电动车企业。