今年的北京国际车展仍将重新定义，汽车行业高速发展，世界汽车格式被中国改写。

　　无论从哪个角度来看，中国在去年取代美国一跃成为全球第一大汽车市场，都堪称中国当代商业史上一大标志性事件——比众多分析人士的预计提前了差不多10年。中国汽车工业协会的公告称，今年第一季度汽车销量较上年同期增长71.8%，至461万辆。尽管受去年下半年基数较高的影响，汽车市场今年整体增速可能会放缓至15%左右，但考虑到10年前中国政府还在为汽车产业的散乱差大伤脑筋，甚至两年前中国汽车业还在呼吁政府救助，这不能不说是一个增长奇迹。

　　这正是决策者最乐于看到的局面：汽车这一支柱产业可以带动众多上下游产业的勃兴，而支撑其快速增长的消费力量的释放，更是中国经济发展实现结构性转型的最关键。中国经济过去的增长故事过多依赖于出口和政府主导的投资，这种增长的不可持续性已成为共识。但如何撬动沉睡的中国私人消费，却是一个让人望而生畏的工程—按照麦肯锡的估计，2008年中国消费占GDP比率仅为37%，是美国的一半。原因也是老生常谈：除了对出口和投资的依赖，中国居民收入的增速一直低于GDP等主要经济指标；中国的公共医疗和养老体系的不足，以及人们对教育费用的担忧，造成消费者大量储蓄以备不时之需。

　　但这个范式已被骤然改写。2009年中国经济8.7%的增长中，净出口的拉动为-3.9%，投资为8%，而最终消费则为4.6%。根据国家统计局的初步测算，在今年第一季度11.9%的GDP惊人涨幅中，最终消费对GDP增长的贡献率为52%，拉动GDP增长6.2%；投资对GDP增长的贡献率为57.9%，拉动GDP增长6.9%；进出口贡献率为-9.9%，拉动GDP下降1.2%。这已经接近美国在第二次世界大战驱动的全面工业化期间的私人消费标准。而在日本和韩国的工业迅速发展时期，消费率也保持在50%以上。

　　变局何以发生？全球经济危机让外需不振从而重创出口是最显见的外部因素。内部而言，中国在近几年已经在大力建设社会保障网，但仍只是迈出了一小步，远未实现全民覆盖。在一些经济学家看来，社会福利计划和个人消费之间的关系颇为复杂，前者是能够降低后者的预防性储蓄需求，释放购买其它产品和服务的能力，但如果前者的根基是由工资税来支付的话，在2025年之前也不会显著提高个人消费。

　　采取措施鼓励消费，改善产品和服务就成了见效最快的方法。最重要的诱因是全新的市场机会：中国13亿消费者有一半以上在农村，他们的消费只有不到1/5是来自连锁零售企业。对城市消费者，则是消费结构性问题带来的机会：根据潜在用户需求的定制产品太少，而相对于收入水平而言又定价太高。于是，我们看到了去年以来，有了诸如“汽车下乡”、“家电下乡”以及其它一系列鼓励消费措施的出台。效果可谓立竿见影。中国汽车市场在去年的井喷行情，被很多分析人士认为应归功于新出台的小排量汽车购置税减免等刺激措施。

　　但这并不是故事的全部。被众多分析师所忽略的是时机因素。在1990年代末期加入就业市场的中国新一代消费者已经崛起。作为当下的消费主力人群，他们早已被切断上一代所享受的集体主义福利脐带，同时又很便捷地拥有了用金融产品透支未来的能力。由于其所想要拥有的一切大多只能通过努力工作赢得，消费起来便也更为心安理得。对其上一代而言，汽车可能是一生中仅次一次的大宗消费，但对新一代消费者而言，汽车却是一个需要不断升级或更换的代步工具。杠杆的大规模使用势必会助涨资产泡沫，但这种消费偏好的大规模迁徙势必会让中国成为一个车轮子上的国家，也会让整个经济体以更快的速度步入消费社会。这显然不是一场经济危机所能扭转的大趋势。