BRT：中国式跃进，中国式烦恼。以取自明代科技名著的“天工开物”一词为题,寄予我们对中国城市化进程中技术革新的观照。交通拥堵正成为中国日益蔓延的城市病,而BRT作为国外先进的求解手段,被引入中国,继而被强势推广,被民意争议,构成了中国城市化进程中最显性也最根本的矛盾图景。技术之于城市,既是求解困局的妙方,又非万能之灵药,重要的还是技术的实施之道。

　　■至少十个城市已经建成,数十个城市计划修建,而几乎所有城市的综合交通规划中都会提及,“这就是变化”。

　　■“不安全”、“不经济”、“不畅通”、“不透明”,“一般就是一年时间,过了一年,就好了”,这就是争议。

　　得市长而后兴

　　BRT对今天的中国城市居民来说,BRT(巴士快速公交)或许是一个和CPI一样熟悉的词汇,而仅仅八年前,2002年,作为美国能源基金会交通项目的主管,何东全领着国外的BRT专家拜访中国十个城市的市长。他清楚地记得,市长们第一次听说BRT时的反应,“一脸茫然”。

　　八年之后,这十个城市中的六个已经修建了BRT。目前,中国至少十个城市已经修建了BRT,数十个城市正在计划修建BRT,而几乎所有城市的综合交通规划中都会出现BRT,“这就是变化”。

　　但在何东全看来,要向市长们传播BRT的理念并非易事,“我们需要让他们提高对城市发展模式的认识水平。”作为最早在中国宣传BRT理念的国际非政府组织,美国能源基金会自此在中国开始了BRT理念的扫盲工作。

　　幸运的是,他们得到了当时的建设部副部长仇保兴的支持。

　　2005年是中国BRT发展历史上具有标志性意义的一年,在仇保兴的直接推动下,当年4月召开了“中国BRT行动大会”。来自32个省市的分管市长及其代表统一了优先发展BRT的思想,共有13家城市发起合作倡议,签署了《BRT城市联盟合作协议》(上海协议)。仅仅5个月后,国务院就向6部委下发了《关于优先发展城市公共交通的意见》,这份被称为BRT发展的纲领性文件明确提出“发展大运量快速公共汽车系统”、“保障公共交通的道路优先使用权”。

　　强势的行政推动之外,市长成为最重要的说服对象,当时的建设部下属的市长协会每年均会组织市长培训,大约有一百位市长被集中进行为期一周的培训,内容包括环保、生态、城市交通等各个方面,一年两期。这被何东全认为是灌输理念的最佳契机,经过争取,美国能源基金会获得了培训期间介绍城市交通方面的先进理念和经验的机会。

　　BRT的关键环节就是重新调整道路资源相关方的利益分配,这对于交通存在多头管理的中国现实来说,往往意味着复杂的利益阻力,这时候,强有力的领导显得尤为重要。以济南为例,当各部门出现分歧时,若不是当时的常务副市长顶住压力、坚持BRT项目,济南恐怕很难迅速建成BRT网络。

　　样板工程的示范作用,也被认为举足轻重。在北京市交通委主任的直接推动下,2006年通车运行的北京1号线,被称为真正意义上的BRT,第一次全面具备了专用路权、大型环保车、交通信号优先、公交线路整合等要素。何东全一度意外,“没想到第一个螃蟹是北京吃的。”他深知,作为一个尝试,一旦面临阻力都有可能被搁置,更何况是在道路利益分配更为复杂的北京。

　　2006年之后,首都的示范效应立竿见影,来自全国的一百多个考察团来北京学习1号线经验。

　　争议似流水,意志终难撼

　　业已被写入国家政策文件的BRT项目,其理论上的合法性看起来毫无争议。“考虑到中心城区既有的道路资源,想要满足让所有人都开小车的愿望,是不可能的。”长安大学BRT研究中心主任王元庆说。

　　按照一辆小汽车平均占有道路资源30平方米计算,城市道路压力显然难以承受,催生交通拥堵。“如何让城市运转效率更高一些,让更多的人以更快的速度出行,这是城市中心交通资源稀缺时的分配准则。”

　　BRT项目显然是符合这个目标的,让更多的人可以更快地穿行于城市,这无疑提高了大多数人的出行效率。而长期以来道路资源倾向于小汽车的不公平状况,也可以得到缓解。

　　然而,BRT在中国的推进之路并非一帆风顺,除北京的BRT1号线之外,几乎所有的BRT项目都曾遭遇过激烈的民意争论,甚至哗然大波。

　　北京1号线之所以最终“皆大欢喜”,是因为BRT修建是和道路的拓宽改造同步进行的,改造后的线路并没有占用既有的道路资源,还使得小汽车的通行更加顺畅了,“它做的是增量改革。”王元庆总结说,“但这在其他许多城市很难做到,因为要想给BRT划出专用车道,就必须在既有的道路资源内重新分配。”即便是有了1号线成功经验的北京,其3号线也因为没有解决路权问题而备受争议,混行最终仍然导致了BRT和社会车辆都被堵的惨况。

　　路权分配恰恰就是症结所在,这是中国所有推进BRT的城市所面临的共同难题,但“掌握话语权的人更多是坐小汽车的”,中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰说。上海市长韩正在一次关于BRT项目的讨论会上,直接问与会的各部门领导,“你们有多少是坐公共交通来开会的。”可谓一语中的。

　　事实上,除了路权分配这一共有的难题之外,各个城市推进BRT的过程中,亦出现了由技术问题所引起的其他争论,尽显地方特色。

　　作为全国第二个开通高服务水平BRT的城市,杭州所引起的争议或许最为激烈:BRT线路曾在一个多月内造成了13起交通事故；它也可能是最贵的BRT,票价4元、公交卡2元；它还被私家车车主指责为拥堵制造者,一度落得个“不安全”、“不经济”、“不畅通”的恶名。

　　产生交通事故的原因是因为8公分的隔离墩不够醒目,造成其他车辆误闯入BRT通道,其后,杭州市进行了隔离墩的技术改造,BRT争议在4年的运行中被逐渐消减,BRT正越来越被市民接受。当厦门公布BRT的设计方案是高架时,厦门人曾因担心高架有损厦门的自然景观而激烈反对过,而现在,市民们更愿意争论是否要增加BRT公车的班次。

　　在王元庆看来,因为是利益调整,BRT引起争论是必然的,这在全世界都一样,“一般就是一年时间,过了一年,就好了。”争议除了围绕着BRT本身的技术问题,还牵扯出了一系列的更“中国式”问题,在杭州的BRT隔离墩引发事故频出后,被质疑的是项目设计之初没有充分讨论的程序问题；在南方某市的BRT引发争议后,牵涉出的则是项目财政预算的不透明公开问题。

　　尽管中国BRT的推进速度在专家们的眼中并非飞速,而在一些质疑者眼中,短短几年在中国许多城市生根开花的BRT可谓是一个新的“跃进”,由快速决策所带来的技术问题的不完善,增加了这种声音的力度。

　　这些争议无不考验着市长们对坚持BRT项目的决心,而何东全对围绕BRT的争论很乐观,“至少增加了市民对BRT的了解和关注”。南方某市的一位领导曾感叹:BRT争论了五年,最失败的地方在于宣传。

　　争议再大,大多数时候也难撼政府推进的意志。比如济南的BRT建设之初也曾遭遇争议,但争议并未影响其建设速度,从2008年4月至2009年10月短短1年半的时间内,济南开通了6条BRT线路,形成了中国首个完整的BRT网络,建设速度堪称世界之最。